Les routes nationales, un nouveau pactole

Est-ce la fin de la gratuité des routes nationales ? La décision de mise en concession de la RCEA (Route Centre-Europe-Atlantique), l’axe reliant la façade atlantique à Genève, excite les appétits. Témoin, le lobbying discret exercé par certains acteurs économiques et élus locaux pressés de voir démarrer des travaux de mises à 2 X 2 voies de leurs axes majeurs, histoire de désenclaver ces territoires et d’améliorer la sécurité.

Cette idée sulfureuse - la gratuité des routes est érigée en principe en France au nom de la liberté de circulation - fait son chemin aussi à la tête de l’Etat. Le 24 juin, Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre des Transports (mais aussi du Développement durable), a donné son feu vert pour que la RCEA soit concédée afin d’accélérer les derniers aménagements de mise à deux voies. Six barrières de péages sont prévues sur les portions concernées : de Montmarault à Paray-le-Monial, puis de Paray à Ciry-le-Noble pour la branche nord, et de Paray à Mâcon au sud.

«Doctrine». Deux jours plus tôt, à l’assemblée, NKM avait lâché cette bombe : «De plus en plus d’élus me demandent des mises en concession sur des itinéraires qui n’ont pas de trajet alternatif». Ajoutant : «Nous avons de plus en plus de routes symboliques sur lesquelles sont discutées des mises en concession.» Dans son entourage, on réfute tout revirement : «L’Etat [financeur majoritaire des routes nationales, ndlr] n’a pas changé de doctrine.» Mais, poursuit-on, «quand l’enveloppe financière est contrainte, la mise en concession s’impose comme la seule solution».

Les vannes sont ouvertes. A quand le tour de la RN 21 ? 385 kilomètres de bitume reliant Limoges à Tarbes, et venant mourir au Cirque de Gavarnie, au pied des Pyrénées. L’association Euro 21, lobby proconcession piloté par les chambres de commerce (CCI), a marqué des points. Dont un rendez-vous au ministère des Transports. Sa grande victoire, avoir décroché l’inscription de la RN 21 dans le Snit, le schéma national d’infrastructures de transport, dont la révision est attendue sous peu : «Cela ne garantit pas que la deux voies se fera, mais ne pas y être, c’était l’abandon du projet», note François Gaumet, lobbyiste en chef dont la réputation d’efficacité, après son succès en faveur de l’A 89 (Lyon-Bordeaux), n’est plus à faire. Reste le plus dur : le financement.

Alternative. Et, pour une majorité d’élus, la concession s’impose. Vingt députés et sénateurs des cinq départements traversés par la RN 21 - soit les trois quarts des élus - ont signé l’appel d’Euro 21 en faveur «de la mise à deux voies concédée». Les élus n’y vont pas tous de gaîté de cœur, mais «par réalisme», dit Daniel Garrigue, député de la Dordogne :«Beaucoup de signataires, notamment de gauche, auraient préféré que la RN 21 reste dans le giron de l’Etat.» Euro 21 a aussi avec lui les constructeurs : «Vinci, Eiffage et Colas nous ont écrit», confie Gaumet. La Fédération nationale du bâtiment public et les autoroutes ASF sont sur les rangs.

La mise en concession est pavée d’obstacles juridiques. Un péage (sur route comme sur autoroute) ne peut être instauré qu’à la condition qu’une alternative au trajet payant soit proposée. Une exigence difficilement praticable. La RCEA a inventé les péages «ouverts». On peut éviter la barrière en entrant après celle-ci sur la portion concédée, et en sortant avant la suivante. Une alternative offerte aux gens du cru. Pour Euro 21, les mêmes difficultés sont pointées : le tracé, selon Gaumet, «reprendra en partie le tracé existant». D’où cette idée de «péages différenciés, voire une exonération» selon que l’on a affaire à «des migrants quotidiens» ou à des voyageurs, note Euro 21.

Dernier obstacle, que les usagers l’acceptent. Le socialiste Arnaud Montebourg est un farouche opposant à la mise en concession. Le 11 juillet, son conseil général de Saône-et-Loire a voté la tenue d’un référendum au 20 novembre. «Dans mon département, il n’y a pas d’autre route nationale que la RCEA. Et nous y avons mis déjà 84 millions depuis 1984. Donc, nous en avons un peu la propriété morale et financière», dit le député. Or, ses administrés devront acquitter le péage. Sauf à rallonger leurs trajets, qui passeraient de 36 à 57 minutes sur Montceau-Digoin, ou de 1 h 04 à 1 h 46 entre Digoin et Macon. Il a sa solution : un partenariat public-public (PPP), entre Etat et collectivités locales : «On met tout le produit de notre écotaxe payée par les poids lourds dans le PPP, et on paie sur vingt ans des travaux qu’on réalise en six ans.» Il fustige surtout l’Etat : «Villepin [ex-Premier ministre], en privatisant les autoroutes, a privé l’Etat des recettes pour continuer d’améliorer le réseau national.» D’où selon lui, le «chantage» actuel : «Vous voulez plus de sécurité ? Mettez vos routes en concession !»

Existe-t-il un rempart à la mise en concession ? La Bretagne veut le croire. La RN 164 (160 km entre Montauban-de-Bretagne et Châteaulin) est inscrite aussi au Snit pour son élargissement. Il reste 60 km à mettre aux normes. Mais Gérard Lahellec, le vice-président de la région, assure que «personne en Bretagne ne pousse dans le sens d’une mise en concession». L’attachement à la gratuité est «jusque-là unanime, que ce soient les élus, les CCI ou les transporteurs». La région a l’avantage d’être une péninsule : «On vient en Bretagne et on en part.» La Bretagne sera-t-elle la dernière terre à faire de la résistance ?